Popis řady 372
Lokomotiva řady 372 (371) ČD, 180 DB. Ačkoliv se první řešení styku dvou proudových soustav v Československu prostřednictvím dvousystémových lokomotiv řady ES499.0 objevilo již na počátku sedmdesátých let, odstranění obdobného problému na přechodu Děčín-Bad Schandau na sebe nechalo čekat až na konec let osmdesátých, do doby již neodložitelné elektrizace trati Praha-Děčín a návazného severojižního tahu. Zatímco do Schöny jezdil S-bahn v elektrické trakci od roku 1974, velká množství nákladních vlaků i početné mezinárodní rychlíky, vyvolané svazkem NDR se zeměmi RVHP, přetahovaly do Děčína motorové "raguliny" řady 132 DR. Právě snaha omezit přetahy motorovou trakcí, ale i možnost jízdy na proudových soustavách 3 kV stejnosměrných a 15 kV/16 2/3 Hz jednofázových v celém úseku (Berlín-)Drážďany-Praha bez přepřahu, stály u zrodu lokomotivního typu Škoda 80E0 (prototypy), resp. 76E0 (ČSD) a 80E1 (DR). Z mezinárodních jednání vyplynul požadavek stavby vozidel pro obě železniční správy, Československé státní dráhy i Deutsche Reichsbahn, z důvodu "dělby přepravní práce" (dnes bychom řekli vyrovnávky výkonů). Protože vývoj nového typu byl vzhledem k omezeným sériím (kromě prototypů 14, resp.19 kusů) nerentabilní, přikročila Škoda Plzeň v roce 1988 ke stavbě strojů s využitím konstrukčních celků a unifikace s již vyráběnými typy - ES 499.1 a odvozenými E499.3, popř. S499.2. Po řadě jednání se podařilo sjednotit požadavky obou železničních správ (kromě odchylek ve vlakovém zabezpečovači a brzdových systémech). Při volbě systému regulace výkonu byla dána přednost osvědčené odporové regulaci, byť to byl vývojový krok zpět (v té době se ve Škodovce již osm let vyráběly lokomotivy s tyristorovou pulsní regulací). Panovala zde však obava z podobných technických nedostatků a menší spolehlivosti jako u řady E499.3, navíc bylo nutno "vejít se" do dovolených nápravových tlaků DR (21 tun), což omezovalo přípustnou hmotnost elektrické části, dále ještě limitovanou vyšší hmotností transformátoru pro snížený kmitočet. Oba prototypy byly předány do zkušebního provozu na jaře roku 1988; testy stejnosměrné části (u prototypu ČSD) probíhaly na Železničním zkušebním okruhu ve Velimi a na tratích ČSD (Praha-Děčín), střídavé (u prototypu DR) na tratích DR. Obě železniční správy přitom zařadily prototypové stroje do svých číslovacích schématů - ČSD jako řadu ES499.2, DR jako (BR) 230. Vzhledem k rozporu mezi moderním vzhledem a překonanou konstrukcí elektrické části si brzy vysloužily přezdívku "bastard". Lokomotivy jsou řešeny jako skříňové se dvěma čelními stanovišti strojvedoucího a strojovnou. Vzhledově vycházejí z předchozích škodováckých typů elektrických lokomotiv s pulsní regulací - provedení skříně se nejvíce přibližuje řadě S499.1 (bez vstupu klimatizace stanoviště strojvedoucího, kterou ES499.2 nemá). Hlavní rám je tvořen dvěma podélníky a dvěma čelníky, provedenými z plechů s vyšší mezí kluzu (pro snížení hmostnosti). Také v mechanické části je lokomotiva v maximální míře unifikována; podvozky "II. generace Škoda" mají primární vypružení šroubovitými pružinami a vedení ložiskových skříní vodicími čepy. Rám podvozku je svařovaný; uvnitř podélníku jsou kloubově uloženy závěsky, o jejichž spodní část se opírá příčník, pevně spojený se skříní lokomotivy, sekundárně odpruženou šroubovitými pružinami na závěskách a pružnicovými listy spojení závěsek s příčníkem. V obou stupních svislého a sekundárním příčném vypružení jsou též použity hydraulické tlumiče. Trakční motor je tříbodově uložen na příčníku a čelníku rámu podvozku. Točivý moment je pomocí kloubového hřídele přenášen na převodovku (s trakčním převodem 3,52:1), uloženou na nápravě a zavěšenou též na příčníku podvozku. Podvozky jsou opatřeny brzdovými jednotkami, umožňujícími použití litinových i plastových brzdových špalků. Zatímco u lokomotiv ČSD je použit brzdový systém DAKO bez rychlostního přestavovače, stroje DR mají brzdovou soustavu KNORR s přestavováním pomocí rychlostního regulátoru tlaku na nápravovém ložisku při rychlosti cca 50 km/h. Na lokomotivách je použito pneumatické vyrovnávání nápravových tlaků a mazání okolků plastickým mazivem. Stanoviště strojvedoucího opět odpovídá výchozím typům, odlišnosti jsou jen v jeho výbavě u verze pro DR (zejména jiné brzdové přístroje a výstup vlakového zabezpečovače). Ke kabinám přiléhají ve strojovně ventilátorová soustrojí se sériově zapojenými (3000V/2) dvoustupňovými axiálními ventilátory průměru 710 mm pro chlazení trakčních motorů v podvozcích, transformátorového oleje a trakční tlumivky. Chladicí vzduch je nasáván chladicími skříněmi se žaluziemi a vláknovými filtry, umístěnými v pravé bočnici. Ventilátory rovněž chladí přímo na vstupu vzduchu předřadné odpory pomocných pohonů, blok buzení elektrodynamické brzdy (přední) a olej usměrňovače (zadní soustrojí). V zimním období je možné snížení ventilačního výkonu trvalým zařazením rozběhového odporníku. Dále je ve strojovně umístěn hlavní přístrojový blok s rámy stykačového řízení a dalšími přístroji, kompresor o výkonu 140 m3/h, panel vlakového zabezpečovače, deska pneumatických přístrojů, tlumivky šuntování a pomocných pohonů a hlavní vypínač stejnosměrné části. Řešení lokomotivy je stejnosměrné, pro střídavou část je předřazen transformátor s pevným transformačním poměrem a usměrňovač. Transformátor má dvě sekundární vinutí pro napájení trakčních skupin dle podvozků, a dále vinutí pro pomocné obvody a pro napájecí napětí vlakové soupravy. Transformátor je uložen pod podlahou skříně mezi podvozky a chlazen nuceným oběhem oleje. Trakční usměrňovač je tvořen dvěma sériově zapojenými, olejem chlazenými diodovými můstky. Čerpadla oleje transformátoru a usměrňovače jsou napájena prostřednictvím statického střídače (pouze u prototypů byl použit motorgenerátor napájený z transformátoru). Oba trakční motory o trvalém výkonu 770 kW při proudu 550 A jsou trvale spojeny do série. Jsou šestipólové s kompenzačním a sériově zapojeným budicím vinutím s možností zeslabení magnetického pole (šuntováním) až na 30%. Regulace rychlosti je odporová, prostřednictvím stykačů. Lokomotiva má 27 jízdních/brzdových stupňů na sériovém spojení motorových skupin a 17 na sérioparalelním (s můstkovým přechodem) s možností pětistupňového šuntování na posledních stupních. Řízení je řešeno prostřednictvím nepřímého kontroléru s pneumatickým pohonem, který dle zadání řídicího kontoléru na stanovišti strojvedoucího spíná regulační stykače s ohledem na maximální proud trakčních motorů. Lokomotiva je vybavena elektrodynamickou brzdou o výkonu 2 200 kW; odporníky, umístěné ve středu střechy lokomotivy společně s chladicími motorventilátory, slouží jako rozjezdové i brzdové EDB a jsou rozděleny na dvě části podle motorových skupin. V režimu elektrodynamické brzdy jsou budicí vinutí motorů napájena pomocí pulsního měniče, umožňujícím plynulou regulaci brzdové síly. V oblasti nízkých rychlostí je automaticky zajištěn přechod do režimu pneumatické brzdy při ztrátě brzdného momentu EDB. Lokomotiva je vybavena dvěma jednostrannými sběrači (polopantografy) standardního provedení s dvoustupňovou regulací přítlaku (pneumatickým ventilem a pružinou). Na střeše je umístěn přepínač proudových soustav (ovládaný EP ventilem) a tlakovzdušný hlavní vypínač pro střídavou soustavu. Proti přepětí je každá proudová soustava chráněna na vstupu bleskojistkou. Pro možnost jízdy po kolejích obou železničních správ jsou všechny stroje vybaveny oběma vlakovými zabezpečovači - jak liniovým LS IV/I pro ČSD (ČD), tak i německým bodovým PZ 80 (Indusi) a dále rychloměrem Metra GMR. Oba prototypy byly nasazeny do zkušebního provozu v polovině roku 1988 a po jeho skončení byla ve Škodě Plzeň vyrobena v letech 1990-1991 série čtrnácti strojů pro ČSD (LD Děčín) a devatenácti lokomotiv pro DR (Bw Dresden). Od té doby se jejich dislokace nezměnila a všechny české lokomotivy jsou soustředěny v DKV Ústí nad Labem, PJ Děčín, provozovatelem německých je DB Cargo (dceřinná společnost Deutsche Bahn AG), Bw Dresden. Zatímco prototyp pro ČSD byl z výroby natřen v barevném schématu dvousystémových lokomotiv ČSD (modř návěstní s bezpečnostním pruhem v barvě chromové žluti), německý dostal podle požadavku DR celočervený kabát s bílou linkou v úrovni podlah. U sériových strojů ČSD pak byla modrá nahrazena višňovou červení. Také označení se během let změnilo: podle nového systému označení byla řada ES499.2 přeznačena na řadu 372, německé lokomotivy dostaly po převzetí k DB řadu 180. Provoz těchto strojů je soustředěn na přechod Děčín (hl.n., popř. východ)-Bad Schandau(-Drážďany), dále vedou vlaky RoLa do Lovosic a s vlaky EuroCity zajíždějí až do Prahy; dnes je již minulostí jejich "výlet" do Pardubic s přímými vozy z Drážďan pro rychlík Liberec-Košice, stejně jako s R 1278/1279 Saxonia do Kutné Hory. Jen necelý jeden rok zajížděly i do Berlína a v GVD 1999/2000 do Lipska. Německé stroje vozí i vlaky EC mezi Berlínem a polským Rzepinem přes pohraniční stanici Frankfurt nad Odrou. Právě pro snaha obnovit vozbu vlaků kategorie EC po rekonstruovaných úsecích I. koridoru a možnosti jízdy bez přepřahu až do Berlína, případně Lipska, vedla k zadání rekonstrukce ve Škodě Plzeň na řadu 371 pro zvýšení maximální rychlosti na 160 km/h (změnou převodového poměru na 2,62:1). Dalšími zěmanmi je dosazení nového LVZ typu LS90, montáž podélných tlumičů vrtivého pohybu podvozků, nová bezpečnostní skla, elektronický protismykový regulátor, stabilizační prvky na sběračích a úprava brzdového systému pro současný účinek pneumatické brzdy a EDB. V roce 1996 tak byla dokončena rekonstrukce lokomotivy 372.001 (nově 371.001), o rok později u strojů 371.002 a 015 a v roce 2000 byly předány lokomotivy 371.003 a 004 (ex 372 shodných inventárních čísel). Obdobnou rekostrukci provedla DBAG na stroji 180.001 v roce 1993. Stroje 371.001, 002, 004 a 015 byly opatřeny netypickým nátěrem v červenobílé kombinaci, další stroje jsou opatřovány nátěrem dle barevného řešení ČD (červená+pruh slonová kost); na německé lokomotivy je při hlavních opravách aplikováno barevné řešení dle schématu DBAG (tzv. "verkehrsrot" s nápisem DB Cargo). Předpokládá se opětovné nasazení rekonstruovaných lokomotiv na EC vlaky bez přepřahu až do Berlína a Lipska od GVD 2001/2002. Jakkoli však uvedená rekonstrukce okamžitě zvyšuje užitnou hodnotu strojů, v dlouhodobém hledisku je zřejmě zbytečná; již v době zadání se předpokládala dodávka "pendolin" řady 680 a Deutsche Bahn zadala firmě Siemens výrobu nové čtyřsystémové lokomotivy řady 189. Omezeně využitelné rekonstruované lokomotivy (menší převod je při výkonu "pouhých" 3060 kW problematický pro dynamiku rozjezdů a jeho využití je až v oblastech vyšších rychlostí) se tak stanou provozně nevýhodnými v okamžiku, kdy bude v řádu několika let vozba "rychlých" vlaků převzata novými typy vozidel.
Zpět